Kebijakan Sistem Transportasi Pemerintah DKI Jakarta

Oleh : Thomas Ari Negara

Beberapa kebijakan pemerintah untuk mengatasi masalah-masalah transportasi adalah dengan Program Pengembangan Pola Transportasi Makro (PTM) DKI Jakarta atau Jakarta Macro Transportation Scheme (JMaTS). Pola Transportasi Makro itu mengintegrasikan empat sistem transportasi umum, yakni bus Priority (antara lain busway), Light Rail Transit (LRT), Mass Rapid Transit (MRT) dan Angkutan Sungai.

Busway

TransJakarta atau yang biasa dipanggil Busway (kadang juga Tije) adalah sebuah sistem transportasi bus cepat di Jakarta, Indonesia. Sistem ini dimodelkan berdasarkan sistem Transmilenio yang sukses di Bogota, Kolombia. Transjakarta beroperasi sejak 15 Januari 2004 dan merupakan salah satu proyek dari Gubernur DKI, Sutiyoso.

Selama dua minggu pertama, dari 15 Januari 2004 hingga 30 Januari 2004, bus Tije memberikan pelayanan secara gratis. Kesempatan itu digunakan untuk sosialisasi, di mana warga Jakarta untuk pertama kalinya mengenal sistem tiket dan transportasi darat yang baru.

Lalu, mulai 1 Februari 2005, bus Tije mulai beroperasi secara komersil. Ada program khusus edukasi bagi anak-anak sekolah, yakni program Transjakarta goes to school dan penyediaan bus khusus bagi rombongan untuk anak sekolah (TK, SD, SDLB). Mereka mendapatkan bus khusus yang tidak bergabung dengan penumpang umum. Targetnya, para siswa ini diajari untuk tertib, belajar antre, dan menyukai angkutan umum.

Salah satu faktor terbesar untuk menggunakan Busway adalah dari segi KEAMANAN dan KENYAMANAN. Jakarta, adalah kota yang rawan kejahatan. Kita harus selalu waspada terhadap setiap orang. Banyak orang merelakan 1000 rupiah lebih mahal untuk naik busway, daripada harus naik bus kota.

Berdasarkan situs resminya busway http://trans.jakarta.go.id/informasi/, mulai dari 1 Februari 2004 hingga akhir Maret 2005, TransJakarta telah mengangkut sebanyak 20.508.898 penumpang. Tarif tiket TransJakarta adalah Rp. 3.500 (Januari 2006) per perjalanan. Pada jam 5 – 7 pagi adalah jam diskon dengan harga tarif Rp 2.000. Penumpang yang pindah jalur tidak perlu membayar tarif tambahan asalkan tidak keluar dari halte (shelter). Saat ini, rata-rata pada hari kerja, bus Tije mengangkut rata-rata 70 ribu penumpang, sedangkan pada hari libur, menggangkut 45 ribu penumpang. Bahkan pada bulan September 2005, penumpang telah menembus 2.037.407 orang. Rekor penumpang harian terjadi pada tanggal 3 Oktober 2005, yang mencapai 83.574 orang.

Pada saat awal beroperasi, TransJakarta mengalami banyak masalah, salah satunya adalah ketika atap salah satu busnya menghantam terowongan rel kereta api. Selain itu, banyak daripada bus-bus tersebut yang mengalami kerusakan, baik pintu, tombol pemberitahuan lokasi halte, hingga lampu yang lepas. Minimnya rambu-rambu di tempat-tempat strategis yang akan memasuki kawasan busway membuat pemakai jalan merasa seolah-olah terjebak masuk ke jalur macet. Selain macet, dampak lainnya dari proyek pembangunan jalur busway adalah ancaman terhadap “kelangsungan hidup” trayek sejumlah angkutan kota, khususnya pada jalur-jalur yang dilewati busway.

TransJakarta tampaknya sudah dalam keadaan operasi yang cukup baik, namun yang masih bermasalah adalah kurangnya bus-bus pengumpan (feeder) yang membantu melayani TransJakarta. Bila busway mampu menarik penumpang kendaraan pribadi (motor dan mobil) untuk pindah ke busway, maka jelas bahwa busway dapat mengurangi atau bahkan mengatasi kemacetan atau sama dengan membuat mobil – mobil pribadi tidak bertebaran di jalan raya. Ketika kemacetan dijalan bisa dikurangi itu sama saja dengan mengurangi konsumsi BBM secara sia – sia (ketika kendaraan hidup dalam keadaan macet) dan mengurangi pencemaran udara dari sektor transportasi.

Monorel (Mass Rapid Transit)

Pembangunan monorel diharapkan dapat menjadi solusi untuk mengurangi kemacetan dalam jangka panjang. MRT (Mass Rapid Transport) bisa mengakomodasi atau mengangkut sekitar 10 ribu penumpang per jam, sehingga jauh lebih efektif dibanding Bus Tije yang hanya mampu mengangkut 2.500 penumpang/jam. Monorel menggunakan sebuah motor berdaya 100 tenaga kuda untuk setiap ban pendorongnya. Remnya berupa sistem yang dioperasikan oleh udara. Sumber listrik untuk kereta adalah 600 volt arus searah yang dihasilkan dari kontak rel. Percepatan maksimal mencapai 4 km/jam/detik dan perlambatan normal 5,3 km/jam/detik sedangkan untuk perlambatan darurat 9,1 km/jam/detik. Kecepatan kereta ini 60 km/jam. Proyek Monorel Jakarta ini selain dapat menyerap 10 ribu tenaga pekerja (sarjana dan buruh kasar) juga kalau telah beroperasi akan melibatkan 2000 karyawan. Pembangunananya juga memanfaatkan produksi dalam negeri seperti produk baja dan semen.

Monorel Jakarta yang terdiri atas dua jalur, Jalur Hijau (14,2 km) dan Jalur Biru (12,8 km) merupakan monorel berjenis straddle alweg, yakni kereta yang didudukkan di atas balok beton bertulang. Inilah bagian dari konstruksi Monorel Jakarta. Jalur lainnya adalah Jalur Biru atau blue line yang merupakan jalur memanjang sepanjang 9,725 km dengan 11 stasiun mulai dari Kampung Melayu-Tebet-Dr Sahardjo-Menteng dalam-Casablanca-Ambassador-Dharmala Sakti-Menara Batavia-Karet-Kebon Kacang-Tanah Abang-Cideng-Roxy yang sebenarnya direncanakan selesai dibangun pada akhir 2008. Pembangunan monorel Jakarta ini merupakan sebuah investasi yang sangat besar yaitu lebih kurang US$ 500 juta. Pengerjaan proyek monorel itu direncanakan akan ditangani oleh investor dari tiga negara. Dari Indonesia diwakili PT Indonesia Transit Central, investor Singapura dengan Mass Rapid Trans, sedangkan dari Jepang diwakili oleh Omnico dan Hitachi.

Monorel di Jakarta adalah bagian dari konsep Pola Transportasi Makro guna memecahkan masalah kemacetan. Tetapi jika sampai detik ini dokumen Amdal dari pembangunan monorel belum selesai, berarti pada saat proyek ini dikerjakan di lapangan, dampak lingkungan hidup bagi masyarakat yang ditimbulkan belum diperhitungkan. Bukan hanya dampak berupa meningkatnya polusi udara dan kebisingan akibat kemacetan jalan yang diakibatkan oleh proyek itu, tapi juga potensi dampak kerusakan lingkungan lainnya. Misalnya potensi kerusakan sistem drainase kota, tanah, hilangnya tumbuhan di jalur hijau, dan sebagainya. Pengembang proyek monorel mengakui belum menyelesaikan persyaratan analisis mengenai dampak lingkungan (Amdal) meski pengerjaan proyek sudah mulai berjalan

Angkutan Sungai

Pengembangan angkutan umum massal berbasis air atau Waterways Transport, akan memanfaatkan sungai-sungai yang sudah ada. Di Jakarta terdapat minimal 13 aliran air memiliki lebar antara 100-300 meter yang dapat dimanfaatkan menjadi waterways transport, sekaligus menjadi angkutan wisata dan waterfront city. Manfaat yang lain yaitu keseluruhan sungai menjadi terpelihara lebar dan tingginya. Rakyat tak lagi berkesempatan membangun rumah macam-macam, seperti wc terbang, atau ‘hotel perosotan’ di sepanjang bantaran kali. Warga juga tak sembarangan lagi membuang sampah, termasuk buang hajat ke sungai. Demikian pula pengurukan sungai diharapkan tidak terjadi lagi. Sungai yang akan memberikan fungsi utama menanggulangi banjir, juga berfungsi sebagai alat transportasi. Fungsi transportasi justru dimanfaatkan untuk mengontrol pemeliharaan sungai. Fungsi ekonomis lain adalah pariwisata, yakni dengan memanfaatkan jalur sungai untuk berkeliling menyaksikan Kota Jakarta, atau citytour.

Kebijakan angkutan sungai ini diawali dengan rencana Pembangunan Kanal Timur – Buaran. Pembangunan Banjir Kanal Timur (BKT) sepanjang 23,6 kilometer yang melintasi 11 Kelurahan di Jakarta Timur dan 2 Kelurahan di Jakarta Utara disepakati dari utara atau hilir.

Kesimpulan

  1. Permasalahan kemacetan yang sering terjadi di kota besar biasanya timbul karena kebutuhan akan transportasi lebih besar daripada prasaranan transportasi yang tersedia, atau prasarana tersebut tidak dapat berfungsi sebagai mana mestinya.
  2. Busway ternyata dapat mengurangi kemacetan lalu lintas yang terjadi di sepanjang jalur busway, dimana peningkatan pengguna busway akan menyebabkan penggunaan kendaraan lain menurun.
  3. Pengaruh penggunaan busway Transjakarta terhadap model transportasi lainnya yaitu dapat mengurangi penggunaan kendaraan pribadi.
  4. Minimnya rambu-rambu di tempat-tempat strategis yang akan memasuki kawasan busway membuat pemakai jalan merasa seolah-olah terjebak masuk ke jalur macet.
  5. TransJakarta masih bermasalah dalam penyediaan bus-bus pengumpan (feeder) yang membantu melayani TransJakarta.
  6. Walau secara gamblang dari Program Pola Transportasi Makro tidak terlihat berhubungan dengan masalah energi, akan tetapi salah satu tujuan dari Program Pola Transportasi adalah mengurangi jumlah kendaraan pribadi yang sering lalu lalang di jalan dan dengan itu maka dapat menekan Konsumsi BBM di bidang transportasi yang selama ini menjadi masalah utama.
  7. Selain dari segi BBM juga diharapkan adanya pengurangan energi yang terbuang sia – sia ketika kendaraan pribadi terkena macet di jalan raya.
  8. MRT (Mass Rapid Transport) bisa mengakomodasi atau mengangkut sekitar 10 ribu penumpang per jam, jauh lebih efektif dibanding Bus TJ yang hanya mampu mengangkut 2.500 penumpang/jam.
  9. Dokumen Amdal dari pembangunan monorel belum selesai, berarti pada saat proyek ini dikerjakan di lapangan, dampak lingkungan hidup bagi masyarakat yang ditimbulkan belum diperhitungkan.
  10. Pengembangan angkutan umum massal berbasis air atau Waterways Transport sekaligus menjadi angkutan wisata dan waterfront city dan pengendalian banjir.

Daftar Pustaka

Tags:

3 Responses to “Kebijakan Sistem Transportasi Pemerintah DKI Jakarta”

  1. Novy 23 September 2010 at 16:40 #

    ;-) keren!! Thanks banget buat Sang Penuis!! =) jadi dapet artikel+kesimpuan! thanks banget buat Sang Penulis!! :razz:
    :smile:

  2. Kamila 29 January 2012 at 19:44 #

    artikelnya sangat berguna untuk tugas B. indonesia saya. Trims :grin:

  3. admin 26 May 2013 at 17:57 #

    alhamdulillah jika bermanfaat ;-)

Leave a Reply